Απευθείας αναθέσεις, παραχωρήσεις ακινήτων, «μαύρα βαγόνια», σκανδα?λώδεις εκπτώσεις έως και 86% σε εταιρείες ημετέρων Βουνό σχηματίζουν οι φάκελοι για σκανδαλώδεις υποθέσεις κακοδιαχείρισης και κατασπατάλησης δημόσιου χρήματος στον ΟΣΕ, που οδηγούνται στον εισαγγελέα. Πρωτοφανές όργιο κακοδιοίκησης σε βάρος του πλέον προβληματικού Οργανισμού του Δημοσίου, ο οποίος βουλιάζει σε συσσωρευμένα χρέη δισεκατομμυρίων ευρώ, που αντιστοιχούν στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Την ίδια ώρα που ο ΟΣΕ αντιμετωπίζει ταμειακό αδιέξοδο, με τις τράπεζες να αρνούνται να χρηματοδοτήσουν τον υπερχρεωμένο οργανισμό, ένα παζλ «αμαρτωλών» συμβάσεων με πολλούς πρωταγωνιστές...
τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να σχηματίζεται αποτυπώνοντας μια πρωτοφανή εικόνα ασυδοσίας.
Σκανδαλώδεις εκπτώσεις έως και 86% επί του κομίστρου σε ημέτερες πολυεθνικές και εγχώριες μεταφορικές εταιρείες, μαύρα βαγόνια που χάνονταν ή δεν τιμολογούνταν, κυκλώματα υπαλλήλων που λυμαίνονταν τον οργανισμό «φουσκώνοντας» τις μισθοδοσίες, οι οποίες θυμίζουν αμοιβές «golden boys», αποτυπώνουν την εικόνα διοικητικού χάους και ασυδοσίας που επικρατούσε τα τελευταία χρόνια στον ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως καταγγέλλουν στο «Εθνος της Κυριακής» υψηλόβαθμα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, λειτουργούσε τα προηγούμενα χρόνια για να εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα πολυεθνικών μεταφορικών εταιρειών και ντόπιων επιτήδειων μεσαζόντων, οι οποίοι με τη «βοήθεια» διαπλεκόμενων διευθύνσεων κέρδιζαν εις βάρος του ΟΣΕ.
Χαρακτηριστική περίπτωση, η υπόθεση της εταιρείας «ΤΑΒΛΟΤΖΙΚΣ», όπου με το πρόσχημα πιλοτικής ανάθεσης μεταφοράς μικροδεμάτων καλύφθηκε ένα σκάνδαλο απευθείας ανάθεσης μεταφορικού έργου πολλών εκατομμυρίων ευρώ στη συγκεκριμένη εταιρεία και με τεράστια ζημία του ΟΣΕ, ο οποίος εισέπραττε ελάχιστο κόμιστρο έναντι δυσανάλογου για αυτόν κόστους.
Οργιο διαφθοράς
Σκανδαλώδεις εκπτώσεις έως και 86% επί του κομίστρου σε ημέτερες πολυεθνικές και εγχώριες μεταφορικές εταιρείες, μαύρα βαγόνια που χάνονταν ή δεν τιμολογούνταν, κυκλώματα υπαλλήλων που λυμαίνονταν τον οργανισμό «φουσκώνοντας» τις μισθοδοσίες, οι οποίες θυμίζουν αμοιβές «golden boys», αποτυπώνουν την εικόνα διοικητικού χάους και ασυδοσίας που επικρατούσε τα τελευταία χρόνια στον ΟΣΕ.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως καταγγέλλουν στο «Εθνος της Κυριακής» υψηλόβαθμα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, λειτουργούσε τα προηγούμενα χρόνια για να εξυπηρετεί μόνο τα συμφέροντα πολυεθνικών μεταφορικών εταιρειών και ντόπιων επιτήδειων μεσαζόντων, οι οποίοι με τη «βοήθεια» διαπλεκόμενων διευθύνσεων κέρδιζαν εις βάρος του ΟΣΕ.
Χαρακτηριστική περίπτωση, η υπόθεση της εταιρείας «ΤΑΒΛΟΤΖΙΚΣ», όπου με το πρόσχημα πιλοτικής ανάθεσης μεταφοράς μικροδεμάτων καλύφθηκε ένα σκάνδαλο απευθείας ανάθεσης μεταφορικού έργου πολλών εκατομμυρίων ευρώ στη συγκεκριμένη εταιρεία και με τεράστια ζημία του ΟΣΕ, ο οποίος εισέπραττε ελάχιστο κόμιστρο έναντι δυσανάλογου για αυτόν κόστους.
Οργιο διαφθοράς
Η απευθείας αυτή ανάθεση που ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2006, χωρίς καθορισμό συνολικού οικονομικού αντικειμένου, συνεχίστηκε μέχρι το 2008 με αλλεπάλληλες παράνομες αναθέσεις. Οι συμβάσεις συγκεντρώνονται και θα αποσταλούν στον εισαγγελέα.
Με τον ελεγκτικό μηχανισμό υπό διάλυση, βαγόνια χάνονταν, δεν τιμολογούνταν (μαύρα βαγόνια) και προϊόντα λεηλατούνταν, τα οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποζημίωνε, με αποτέλεσμα η εταιρεία να μεταφέρει προϊόντα και αντί να εισπράττει έσοδα, να πληρώνει αποζημιώσεις.
Από οργανωτικό αλαλούμ έπασχε όμως τα τελευταία χρόνια και η πολιτική για τον ΟΣΕ σε σχέση με τα ακίνητα, με την αρμοδιότητα να προβλέπεται αρχικά στη ΓΑΙΑΟΣΕ μετά στον ΟΣΕ και τελικά στη ΕΡΓΟΣΕ. Αποτέλεσμα του διοικητικού αυτού χάους ήταν η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, με αξία 4,6 δισ. ευρώ, να έχει συμβατικά έσοδα της τάξης των 3,3 εκ. ευρώ ετησίως, σημαντικό μέρος του οποίου δεν εισπράττεται ποτέ.
Με την προηγούμενη πολιτική, ενώ την αρμοδιότητα σύναψης και διαχείρισης των συμβάσεων μίσθωσης είχε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η είσπραξη πραγματοποιούνταν από τις υπηρεσίες του ΟΣΕ ή της ΕΔΙΣΥ χωρίς κεντρικό έλεγχο.
Πρόσφατα ανακαλύφθηκε η μη καταβολή μισθωμάτων για σημαντικό ακίνητο του ΟΣΕ για διάστημα άνω των 8 μηνών, με αποτέλεσμα τη συσσώρευση χρεών πάνω από 700.000 ευρώ.
Πλέον, η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών προχώρησε στο άνοιγμα ειδικού τραπεζικού λογαριασμού για την καταβολή μισθωμάτων, προκειμένου να είναι δυνατή η άμεση και κεντρική παρακολούθηση των συμβάσεων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα σκανδαλώδους διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας αποτελούν τα βιομηχανικά κτίρια Κ1-Κ2 στο Θριάσιο Πεδίο. Από το 2006, τα κτίρια Κ1 και Κ2, αξίας άνω των 40 εκ. ευρώ, τα οποία κατασκευάστηκαν το 2004 για τη στέγαση των εγκαταστάσεων συντήρησης τροχαίου υλικού, παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες για τη διακίνηση και αποθήκευση προϊόντων, με αποτέλεσμα όχι μόνο την απώλεια σημαντικών εσόδων για τον ΟΣΕ, αλλά και την άμεση οικονομική του ζημία με την επιβάρυνση υπέρογκων λογαριασμών παροχών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΕΥΔΑΠ). Η ζημία ξεπερνά τα 10 εκ. ευρώ.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της κακοδιαχείρισης αρκεί να αναφέρουμε ότι ο οργανισμός «Αθήνα 2004», που ενοικίαζε στο παρελθόν το κτίριο Κ1συνολικής έκτασης 20.000 τ.μ., κατέβαλλε ετήσιο μίσθωμα της τάξεως των 4,2 εκατ. ευρώ.
Παρ' όλα αυτά η εταιρεία που ενοικίασε στη συνέχεια τη συγκεκριμένη αποθήκη στο Θριάσιο είχε συμφωνήσει με την αρμόδια διεύθυνση στον ΟΣΕ να καταβάλλει μίσθωμα μόλις 100 ευρώ το μήνα και ενώ τα ετήσια λειτουργικά έξοδα ανέρχονταν σε 700.000 ευρώ. Στην προσπάθειά τους, μάλιστα, να δικαιολογήσουν το υπερβολικά χαμηλό μίσθωμα, το συμβόλαιο έκανε λόγο για ενοικίαση μόλις 20 τ.μ., άσχετα αν η συγκεκριμένη εταιρεία χρησιμοποιούσε και τα 20.000 τ.μ.
Για τις παραχωρήσεις αυτές έχουν κατατεθεί δύο μηνυτήριες αναφορές στον εισαγγελέα Πρωτοδικών Αθηνών, για να αποδοθούν ποινικές ευθύνες.
«Ράγες» σκανδάλων
Με τον ελεγκτικό μηχανισμό υπό διάλυση, βαγόνια χάνονταν, δεν τιμολογούνταν (μαύρα βαγόνια) και προϊόντα λεηλατούνταν, τα οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποζημίωνε, με αποτέλεσμα η εταιρεία να μεταφέρει προϊόντα και αντί να εισπράττει έσοδα, να πληρώνει αποζημιώσεις.
Από οργανωτικό αλαλούμ έπασχε όμως τα τελευταία χρόνια και η πολιτική για τον ΟΣΕ σε σχέση με τα ακίνητα, με την αρμοδιότητα να προβλέπεται αρχικά στη ΓΑΙΑΟΣΕ μετά στον ΟΣΕ και τελικά στη ΕΡΓΟΣΕ. Αποτέλεσμα του διοικητικού αυτού χάους ήταν η ακίνητη περιουσία του ΟΣΕ, με αξία 4,6 δισ. ευρώ, να έχει συμβατικά έσοδα της τάξης των 3,3 εκ. ευρώ ετησίως, σημαντικό μέρος του οποίου δεν εισπράττεται ποτέ.
Με την προηγούμενη πολιτική, ενώ την αρμοδιότητα σύναψης και διαχείρισης των συμβάσεων μίσθωσης είχε η ΓΑΙΑΟΣΕ, η είσπραξη πραγματοποιούνταν από τις υπηρεσίες του ΟΣΕ ή της ΕΔΙΣΥ χωρίς κεντρικό έλεγχο.
Πρόσφατα ανακαλύφθηκε η μη καταβολή μισθωμάτων για σημαντικό ακίνητο του ΟΣΕ για διάστημα άνω των 8 μηνών, με αποτέλεσμα τη συσσώρευση χρεών πάνω από 700.000 ευρώ.
Πλέον, η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών προχώρησε στο άνοιγμα ειδικού τραπεζικού λογαριασμού για την καταβολή μισθωμάτων, προκειμένου να είναι δυνατή η άμεση και κεντρική παρακολούθηση των συμβάσεων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα σκανδαλώδους διαχείρισης της ακίνητης περιουσίας αποτελούν τα βιομηχανικά κτίρια Κ1-Κ2 στο Θριάσιο Πεδίο. Από το 2006, τα κτίρια Κ1 και Κ2, αξίας άνω των 40 εκ. ευρώ, τα οποία κατασκευάστηκαν το 2004 για τη στέγαση των εγκαταστάσεων συντήρησης τροχαίου υλικού, παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες για τη διακίνηση και αποθήκευση προϊόντων, με αποτέλεσμα όχι μόνο την απώλεια σημαντικών εσόδων για τον ΟΣΕ, αλλά και την άμεση οικονομική του ζημία με την επιβάρυνση υπέρογκων λογαριασμών παροχών κοινής ωφέλειας (ΔΕΗ, ΕΥΔΑΠ). Η ζημία ξεπερνά τα 10 εκ. ευρώ.
Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της κακοδιαχείρισης αρκεί να αναφέρουμε ότι ο οργανισμός «Αθήνα 2004», που ενοικίαζε στο παρελθόν το κτίριο Κ1συνολικής έκτασης 20.000 τ.μ., κατέβαλλε ετήσιο μίσθωμα της τάξεως των 4,2 εκατ. ευρώ.
Παρ' όλα αυτά η εταιρεία που ενοικίασε στη συνέχεια τη συγκεκριμένη αποθήκη στο Θριάσιο είχε συμφωνήσει με την αρμόδια διεύθυνση στον ΟΣΕ να καταβάλλει μίσθωμα μόλις 100 ευρώ το μήνα και ενώ τα ετήσια λειτουργικά έξοδα ανέρχονταν σε 700.000 ευρώ. Στην προσπάθειά τους, μάλιστα, να δικαιολογήσουν το υπερβολικά χαμηλό μίσθωμα, το συμβόλαιο έκανε λόγο για ενοικίαση μόλις 20 τ.μ., άσχετα αν η συγκεκριμένη εταιρεία χρησιμοποιούσε και τα 20.000 τ.μ.
Για τις παραχωρήσεις αυτές έχουν κατατεθεί δύο μηνυτήριες αναφορές στον εισαγγελέα Πρωτοδικών Αθηνών, για να αποδοθούν ποινικές ευθύνες.
«Ράγες» σκανδάλων
Προμαχώνας: Το 2005 πραγματοποιήθηκε παράνομη εκμίσθωση, με μίσθωμα μικρότερο της αγοραίας αξίας (κατά 50%), ακάλυπτης έκτασης 17 στρεμμάτων στον Προμαχώνα για τη διακίνηση εμπορευματικών φορτίων. Η υπόθεση βρίσκεται στον εσωτερικό ελεγκτή του ΟΣΕ, προκειμένου να προωθηθεί στη συνέχεια στον εισαγγελέα.
Επιβατικός Σταθμός Θεσσαλονίκης: Ενώ είχε αποφασιστεί η μεταφορά όλων των υπηρεσιών του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη στον επιβατικό σταθμό και δαπανήθηκε για τον σκοπό αυτό μεγάλο ποσό, της τάξεως των 400.000 ευρώ, το προσωπικό του ΟΣΕ αρνήθηκε να μεταφερθεί. Το θέατρο του παραλόγου συνεχίστηκε με την κατεδάφιση των χώρων αυτών, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για άλλη χρήση.
«Τον έκαναν Ολυμπιακή»
Μάχη με τον χρόνο θα δώσει η ηγεσία του υπ. Μεταφορών.
Επιβατικός Σταθμός Θεσσαλονίκης: Ενώ είχε αποφασιστεί η μεταφορά όλων των υπηρεσιών του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη στον επιβατικό σταθμό και δαπανήθηκε για τον σκοπό αυτό μεγάλο ποσό, της τάξεως των 400.000 ευρώ, το προσωπικό του ΟΣΕ αρνήθηκε να μεταφερθεί. Το θέατρο του παραλόγου συνεχίστηκε με την κατεδάφιση των χώρων αυτών, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν για άλλη χρήση.
«Τον έκαναν Ολυμπιακή»
Μάχη με τον χρόνο θα δώσει η ηγεσία του υπ. Μεταφορών.
«Το πρόβλημα που καλούμαστε να λύσουμε με τον ΟΣΕ, σε ένα συγκεκριμένο, δυσμενές, οικονομικό περιβάλλον, δεν θέλει εξωραϊσμούς, αλλά δραστικές τομές. Η κυβέρνηση της ΝΔ συνειδητά επιχείρησε να απαξιώσει τον Οργανισμό για να έχει την τύχη της Ολυμπιακής». Δημήτρης Ρέππας Υπ. Μεταφορών
«Στο δίλημμα να κλείσει ή να παραμείνει ζωντανός ο ΟΣΕ, εμείς λέμε ότι μπορεί να υπάρξει μέλλον για τον σιδηρόδρομο. Απλώς αυτό το μέλλον θέλει επώδυνες αλλαγές, τις οποίες η κυβέρνηση αυτή έχει αποφασίσει να τις προχωρήσει». ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑς ΓΓ. Υπ. Μεταφορών
ΟΙ «ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΕΙΣ»
«Εισιτήριο» βολέματος ημετέρων στα συμβούλια
Τέσσερις «αναδιαρθρώσεις» βίωσε ο ΟΣΕ τη τελευταία πενταετία που είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία, την κατάργηση και την επανασυγχώνευση εταιρειών του ομίλου(ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), από τις οποίες παρέλασαν δεκάδες πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι.
Ενώ όλη η αναγκαία προεργασία είχε ολοκληρωθεί από το 2004, η πρώτη αναδιοργάνωση του ομίλου ΟΣΕ σε εναρμόνιση της κοινοτικής νομοθεσίας ανακοινώθηκε με καθυστέρηση 3 ετών το 2006. Δημιουργήθηκαν οι εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ χωρίς κανένα προγραμματισμό και χωρίς στοιχειώδη προετοιμασία(εταιρείες χωρίς λογιστήρια, χωρίς οικονομικές υπηρεσίες, χωρίς λογιστικό διαχωρισμό λογαριασμών υποδομής και εκμετάλλευσης).
Αντικείμενο παραλογισμού αποτέλεσε η δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που κλήθηκε ουσιαστικά να λειτουργήσει παράνομα, χωρίς άδεια σιδηροδρομικής εταιρείας, χωρίς πιστοποιητικά ασφαλείας, χωρίς τροχαίο υλικό, χωρίς εγκαταστάσεις συντήρησης και χωρίς γραφεία. Το 2006 η Θριάσιο Α.Ε. Μετονομάστηκε σε Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε., ενώ καταργήθηκε η εταιρεία του ομίλου ΕΤΙΔΥ.
Το 2007 αποσχίστηκαν οι κλάδοι εκμετάλλευσης μεταφορών και διαχείρισης της υποδομής και μεταφέρθηκαν στις εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ. Η εταιρεία Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε. απορροφάται από τη ΓΑΙΑΟΣΕ και η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ απορροφάται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τον Ιανουάριο του 2008 ανακοινώνεται η πρώτη εκδοχή της νέας αναδιοργάνωσης του ΟΣΕ και τον Αύγουστο δημοσιοποιείται η δεύτερη εκδοχή με σημαντικές τροποποιήσεις. Στην πρώτη εκδοχή η ΓΑΙΑΟΣΕ φέρεται να απορροφάται από τον ΟΣΕ και στη δεύτερη από την ΕΡΓΟΣΕ.
Εν συνεχεία ανακοινώνεται η απορρόφηση της ΕΔΙΣΥ από τον ΟΣΕ, αλλά τον Αύγουστο του 2008 ανακοινώνεται ότι παρά την συγχώνευση, το σύνολο των αρμοδιοτήτων του ΕΔΙΣΥ, περνάει στην ΕΡΓΟΣΕ και με τον ν.3710/08 η ΕΡΓΟΣΕ αναλαμβάνει τις αρμοδιότητες συντήρησης και κυκλοφορίας στο δίκτυο και διαχείρισης των ακινήτων. Με τον ίδιο νόμο προβλέπεται η συγχώνευση ΓΑΙΑΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που όμως δεν πραγματοποιείται. Το ίδιο συνέβη και στην περίπτωση των εταιρειών ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ. Αν και προβλεπόταν η συγχώνευση τους δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Αυξήσεις 62%!
Πάρτι διαρκείας με τους μισθούς
«Στο δίλημμα να κλείσει ή να παραμείνει ζωντανός ο ΟΣΕ, εμείς λέμε ότι μπορεί να υπάρξει μέλλον για τον σιδηρόδρομο. Απλώς αυτό το μέλλον θέλει επώδυνες αλλαγές, τις οποίες η κυβέρνηση αυτή έχει αποφασίσει να τις προχωρήσει». ΧΑΡΗΣ ΤΣΙΟΚΑς ΓΓ. Υπ. Μεταφορών
ΟΙ «ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΕΙΣ»
«Εισιτήριο» βολέματος ημετέρων στα συμβούλια
Τέσσερις «αναδιαρθρώσεις» βίωσε ο ΟΣΕ τη τελευταία πενταετία που είχαν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία, την κατάργηση και την επανασυγχώνευση εταιρειών του ομίλου(ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), από τις οποίες παρέλασαν δεκάδες πρόεδροι και διευθύνοντες σύμβουλοι.
Ενώ όλη η αναγκαία προεργασία είχε ολοκληρωθεί από το 2004, η πρώτη αναδιοργάνωση του ομίλου ΟΣΕ σε εναρμόνιση της κοινοτικής νομοθεσίας ανακοινώθηκε με καθυστέρηση 3 ετών το 2006. Δημιουργήθηκαν οι εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ χωρίς κανένα προγραμματισμό και χωρίς στοιχειώδη προετοιμασία(εταιρείες χωρίς λογιστήρια, χωρίς οικονομικές υπηρεσίες, χωρίς λογιστικό διαχωρισμό λογαριασμών υποδομής και εκμετάλλευσης).
Αντικείμενο παραλογισμού αποτέλεσε η δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που κλήθηκε ουσιαστικά να λειτουργήσει παράνομα, χωρίς άδεια σιδηροδρομικής εταιρείας, χωρίς πιστοποιητικά ασφαλείας, χωρίς τροχαίο υλικό, χωρίς εγκαταστάσεις συντήρησης και χωρίς γραφεία. Το 2006 η Θριάσιο Α.Ε. Μετονομάστηκε σε Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε., ενώ καταργήθηκε η εταιρεία του ομίλου ΕΤΙΔΥ.
Το 2007 αποσχίστηκαν οι κλάδοι εκμετάλλευσης μεταφορών και διαχείρισης της υποδομής και μεταφέρθηκαν στις εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ. Η εταιρεία Εμπορευματικά Κέντρα Α.Ε. απορροφάται από τη ΓΑΙΑΟΣΕ και η ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ απορροφάται από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Τον Ιανουάριο του 2008 ανακοινώνεται η πρώτη εκδοχή της νέας αναδιοργάνωσης του ΟΣΕ και τον Αύγουστο δημοσιοποιείται η δεύτερη εκδοχή με σημαντικές τροποποιήσεις. Στην πρώτη εκδοχή η ΓΑΙΑΟΣΕ φέρεται να απορροφάται από τον ΟΣΕ και στη δεύτερη από την ΕΡΓΟΣΕ.
Εν συνεχεία ανακοινώνεται η απορρόφηση της ΕΔΙΣΥ από τον ΟΣΕ, αλλά τον Αύγουστο του 2008 ανακοινώνεται ότι παρά την συγχώνευση, το σύνολο των αρμοδιοτήτων του ΕΔΙΣΥ, περνάει στην ΕΡΓΟΣΕ και με τον ν.3710/08 η ΕΡΓΟΣΕ αναλαμβάνει τις αρμοδιότητες συντήρησης και κυκλοφορίας στο δίκτυο και διαχείρισης των ακινήτων. Με τον ίδιο νόμο προβλέπεται η συγχώνευση ΓΑΙΑΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ που όμως δεν πραγματοποιείται. Το ίδιο συνέβη και στην περίπτωση των εταιρειών ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ. Αν και προβλεπόταν η συγχώνευση τους δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.
Αυξήσεις 62%!
Πάρτι διαρκείας με τους μισθούς
Μετατάξεις και συνταξιοδοτήσεις πλεονάζοντος προσωπικού, περικοπές ζημιογόνων δρομολογίων, αναπροσαρμογή της τιμολογιακής πολιτικής και αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας, αποτελούν τις βασικές παραμέτρους του σχεδίου εξυγίανσης στον ΟΣΕ.
Το μεγάλο στοίχημα της κυβέρνησης και της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι στο διάστημα που μεσολαβεί μέχρι τον Μάρτιο του 2011 ο ΟΣΕ να έχει πετύχει ισοσκελισμένη λειτουργία, καλύπτοντας τα έξοδά του από τα έσοδά του.
Στα άμεσα πλάνα περιλαμβάνεται το κλείσιμο των ζημιογόνων δρομολογίων εκτός του βασικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης και άμεση «έξοδος» από τον ΟΣΕ για περίπου 1.000 άτομα.
Από τους 6.500 εργαζομένους που απασχολούνται σήμερα στον ΟΣΕ, περί τους 1.000 έχουν ήδη θεμελιώσει δικαίωμα πλήρους συνταξιοδότησης, ενώ μέσα στη χρονιά που διανύουμε, συμπληρώνουν 34 χρόνια απασχόλησης επιπλέον 700 εργαζόμενοι. Προσθέτοντας το 2011 ακόμη 700 εργαζόμενους οι οποίοι θα έχουν συμπληρώσει τότε τα απαιτούμενα χρόνια για πλήρη σύνταξη, σε βάθος διετίας θα μπορούν να αποχωρήσουν εκούσια 2.400 εργαζόμενοι.
Οι υπερωρίες
Ο βασικός λόγος που οι εργαζόμενοι επέλεγαν όλα αυτά τα χρόνια τη μη συνταξιοδότησή τους, παρά το γεγονός ότι είχαν συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια, συνδέεται άμεσα με τις υπερωρίες που φτάνουν ακόμα και στον υπερδιπλασιασμό των καθαρών αποδοχών τους.
Ο καθαρός μισθός φθάνει τα 1.500 ευρώ, αλλά συνυπολογίζοντας υπερωρίες και πληρωμένα ρεπό, οι μηνιαίες αποδοχές του φτάνουν και τις 4.000 ευρώ. Δεδομένου ότι το ύψος της σύνταξης συμπληρώνοντας 34 χρόνια απασχόλησης θα κινείται στα επίπεδα των 2.000 ευρώ, ο υπάλληλος αυτός εκ των πραγμάτων επιλέγει να συνεχίσει να εργάζεται. Με την περικοπή τους όμως η συνταξιοδότηση φαντάζει πλέον πιο ελκυστική.
Την τελευταία δε πενταετία το κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού τριπλασιάστηκε, με τις ετήσιες αμοιβές πολλών εργαζομένων να ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ.
Μάλιστα, η πολιτική εύνοιας των «ημετέρων» τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα το ετήσιο κόστος δευτερευουσών απολαβών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να φθάσει το 2009 τα 30 εκ. ευρώ, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 50% των τακτικών αποδοχών του προσωπικού.
Ενώ το 2004 στον όμιλο ΟΣΕ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρχαν 8.412 εργαζόμενοι με κόστος μισθοδοσίας 248 εκ. ευρώ (197 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 51 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές), το 2009 με 6.345 εργαζομένους, δηλαδή 2.100 λιγότερους, το κόστος εκτινάχθηκε στα 302 εκ. ευρώ (226 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 76 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές).
Το μέσο ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο εκτινάχθηκε από 29.485 ευρώ το 2004 σε 47.530 ευρώ το 2009, καταγράφοντας αύξηση κατά 62%.
Με... 900 τρέχουν οι ετήσιες ζημίες
Το μεγάλο στοίχημα της κυβέρνησης και της ηγεσίας του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών είναι στο διάστημα που μεσολαβεί μέχρι τον Μάρτιο του 2011 ο ΟΣΕ να έχει πετύχει ισοσκελισμένη λειτουργία, καλύπτοντας τα έξοδά του από τα έσοδά του.
Στα άμεσα πλάνα περιλαμβάνεται το κλείσιμο των ζημιογόνων δρομολογίων εκτός του βασικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης και άμεση «έξοδος» από τον ΟΣΕ για περίπου 1.000 άτομα.
Από τους 6.500 εργαζομένους που απασχολούνται σήμερα στον ΟΣΕ, περί τους 1.000 έχουν ήδη θεμελιώσει δικαίωμα πλήρους συνταξιοδότησης, ενώ μέσα στη χρονιά που διανύουμε, συμπληρώνουν 34 χρόνια απασχόλησης επιπλέον 700 εργαζόμενοι. Προσθέτοντας το 2011 ακόμη 700 εργαζόμενους οι οποίοι θα έχουν συμπληρώσει τότε τα απαιτούμενα χρόνια για πλήρη σύνταξη, σε βάθος διετίας θα μπορούν να αποχωρήσουν εκούσια 2.400 εργαζόμενοι.
Οι υπερωρίες
Ο βασικός λόγος που οι εργαζόμενοι επέλεγαν όλα αυτά τα χρόνια τη μη συνταξιοδότησή τους, παρά το γεγονός ότι είχαν συμπληρώσει τα συντάξιμα χρόνια, συνδέεται άμεσα με τις υπερωρίες που φτάνουν ακόμα και στον υπερδιπλασιασμό των καθαρών αποδοχών τους.
Ο καθαρός μισθός φθάνει τα 1.500 ευρώ, αλλά συνυπολογίζοντας υπερωρίες και πληρωμένα ρεπό, οι μηνιαίες αποδοχές του φτάνουν και τις 4.000 ευρώ. Δεδομένου ότι το ύψος της σύνταξης συμπληρώνοντας 34 χρόνια απασχόλησης θα κινείται στα επίπεδα των 2.000 ευρώ, ο υπάλληλος αυτός εκ των πραγμάτων επιλέγει να συνεχίσει να εργάζεται. Με την περικοπή τους όμως η συνταξιοδότηση φαντάζει πλέον πιο ελκυστική.
Την τελευταία δε πενταετία το κόστος μισθοδοσίας του προσωπικού τριπλασιάστηκε, με τις ετήσιες αμοιβές πολλών εργαζομένων να ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ.
Μάλιστα, η πολιτική εύνοιας των «ημετέρων» τα τελευταία χρόνια είχε ως αποτέλεσμα το ετήσιο κόστος δευτερευουσών απολαβών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να φθάσει το 2009 τα 30 εκ. ευρώ, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 50% των τακτικών αποδοχών του προσωπικού.
Ενώ το 2004 στον όμιλο ΟΣΕ και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρχαν 8.412 εργαζόμενοι με κόστος μισθοδοσίας 248 εκ. ευρώ (197 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 51 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές), το 2009 με 6.345 εργαζομένους, δηλαδή 2.100 λιγότερους, το κόστος εκτινάχθηκε στα 302 εκ. ευρώ (226 εκ. ευρώ τακτικές αποδοχές και 76 εκ. ευρώ πρόσθετες αποδοχές).
Το μέσο ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο εκτινάχθηκε από 29.485 ευρώ το 2004 σε 47.530 ευρώ το 2009, καταγράφοντας αύξηση κατά 62%.
Με... 900 τρέχουν οι ετήσιες ζημίες
Ο άκρατος δανεισμός πίσω από την πρωτοφανή και σκανδαλώδη κακοδιαχείριση του ΟΣΕ, δημιούργησε ένα χρέος που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρα. Συγκεκριμένα, το συσσωρευμένο χρέος κατά το μέρος των οφειλόμενων δανείων του Οργανισμού την 31/12/2009 ήταν 8,5 δις. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Η δραματική αύξηση του χρέους από τα 3,2 δισ. ευρώ το 2004 στα 8,5 δισ. ευρώ το 2009(2,5 φορές πάνω) είχε καταστρεπτικά αποτελέσματα για την πορεία των οικονομικών του ομίλου, αλλά λόγω του μεγέθους υποθηκεύει ως ένα βαθμό και τη δημοσιονομική σταθερότητα της χώρας. Ετσι, το σύνολο των ετήσιων υποχρεώσεων πληρωμών δανείων ΟΣΕ τα επόμενα χρόνια θα φτάσουν σε ύψος που είναι αδύνατον να αποπληρωθούν εάν δεν ληφθούν ριζικά μέτρα.
Συγκεκριμένα, με βάση τα σημερινά δεδομένα το 2015 οι ετήσιες υποχρεώσεις πληρωμών δανείων θα έχουν εκτοξευθεί στα 1,149 δισ. ευρώ και το 2016 στα 1,54 δισ. ευρώ.
Τα ετήσια ελλείμματα που παράγει ο ΟΣΕ έφτασαν από 570 εκ. ευρώ το 2004, σε 950 εκ. ευρώ το 2007 και το 2009 ξεπέρασαν τα 900 εκ. ευρώ.
Το προφίλ
Στον ΟΣΕ απασχολούνται 6.345 εργαζόμενοι με μέσο ετήσιο μισθοδοτικό κόστος 47.530 ευρώ.
Το συσσωρευμένο χρέος την 31/12/2009 ήταν 8,5 δισ. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Κώστας Νάνος από το ΕΘΝΟΣ
Η δραματική αύξηση του χρέους από τα 3,2 δισ. ευρώ το 2004 στα 8,5 δισ. ευρώ το 2009(2,5 φορές πάνω) είχε καταστρεπτικά αποτελέσματα για την πορεία των οικονομικών του ομίλου, αλλά λόγω του μεγέθους υποθηκεύει ως ένα βαθμό και τη δημοσιονομική σταθερότητα της χώρας. Ετσι, το σύνολο των ετήσιων υποχρεώσεων πληρωμών δανείων ΟΣΕ τα επόμενα χρόνια θα φτάσουν σε ύψος που είναι αδύνατον να αποπληρωθούν εάν δεν ληφθούν ριζικά μέτρα.
Συγκεκριμένα, με βάση τα σημερινά δεδομένα το 2015 οι ετήσιες υποχρεώσεις πληρωμών δανείων θα έχουν εκτοξευθεί στα 1,149 δισ. ευρώ και το 2016 στα 1,54 δισ. ευρώ.
Τα ετήσια ελλείμματα που παράγει ο ΟΣΕ έφτασαν από 570 εκ. ευρώ το 2004, σε 950 εκ. ευρώ το 2007 και το 2009 ξεπέρασαν τα 900 εκ. ευρώ.
Το προφίλ
Στον ΟΣΕ απασχολούνται 6.345 εργαζόμενοι με μέσο ετήσιο μισθοδοτικό κόστος 47.530 ευρώ.
Το συσσωρευμένο χρέος την 31/12/2009 ήταν 8,5 δισ. ευρώ, που αντιστοιχεί στο 3,6% του ΑΕΠ της χώρας.
Κώστας Νάνος από το ΕΘΝΟΣ
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου